El motorman se defiende en los medios...hasta que hablen las pericias

En el día de ayer el maquinista del "Chapa 1", Daniel Lopez, comenzó una estrategia de defensa nueva al salir a hablar a los medios.

La primera nota la dio a CNN en Español y luego habló con los medios nacionales. En todo momento, su abogada Valeria Corbacho permaneció a su lado para que López no dijera nada fuera de la línea argumental de la defensa.

Frente al diario La Nación afirmó "Yo no soy un conductor suicida" pero también se pueden encontrar otros dichos que disparan preguntas que los periodistas no hicieron (seguramente porque la abogada frenó esas repreguntas) para ayudar a esclarecer a la opinión pública sobre ciertas acciones que el motorman López NO REALIZÓ mientras su tren aceleraba, pasaba señales "a precaución" y "a peligro" y él seguía activando el "hombre vivo" mientras aparecía otro tren en la misma vía.

Lopez dice desempeñarse como motorman hace 29 años, "tener experiencia" y reconoce haber hecho la "capacitación correspondiente" para manejar trenes. En esa capacitación, esta claro que al motorman le enseñan que hay CUATRO métodos para frenar un tren; y él hace énfasis en la nota en la aplicación de dos de esas formas.

Afirma en la nota que violó las señales "porque los frenos no respondían".

Dice que intentó aplicar los frenos (para bajar la velocidad) cuando vió la señal amarilla de "precaución" y "los frenos no me respondieron". Luego "frenó otra vez y seguían sin responder" y que cuando se dio cuenta que "la colisión era inminente, intentó accionar el freno de emergencia para amortiguar el impacto y tampoco respondió" así que se "encomendó a Dios" para esperar el impacto.

Es curioso que López hace un relato que parecería ocurrir en pocos segundos y se olvida que desde 7:03:54 (cuando pasa por la señal "a precaución") hasta 7:04:46 (en que accionó por octava vez el "hombre vivo") pasaron 52 segundos.

Además López dice "no saber" porqué no vió el tren adelante, porque él estaba tratando de frenar el tren. ¿Por qué no dejó de accionar el "hombre vivo" o no sacó la llave del tablero frente a él?. Eso hubiese frenado el tren como le enseñaron la capacitación que él mismo reconoce haber hecho.

 

Hoy ya está claro que el maquinista inicia una campaña mediática de defensa, porque lo importante ocurrirá en el expediente judicial y con el resultado de las pericias.

Ayer el juez Jorge Rodríguez pidió los "antecedentes formativos" del motorman para saber los cursos realizados, las capacitaciones, los exámenes médicos. En los próximos días deberán darse pasos judiciales importantes; cuando finalmente se conozcan los resultados de las pericias realizadas a las "cajas negras" y  a los frenos de los trenes.

Solo queda esperar.

 

 

La respuesta de cocorito ante la evidencia de la razón...

La Fraternidad hizo un paro sorpresivo desde las 12hs de ayer hasta las 23:30hs porque no quiere que continue el plan de colocación de cámaras de seguridad dentro de las cabinas de los motorman para poder contar con un registro fílmico de las acciones de los conductores, en caso de existir algún tipo de accidente o problema.

Con estas cámaras no solo se le brinda seguridad al pasajero, sino que además se le garantiza al Motorman que, en caso de suceder algo que necesite testigos, pueda existir el registro filmico que podría garantizar que hubiese realizado todas las maniobras posibles para frenar un tren.
No hay que olvidar que entre las maniobras de frenado se encuentra "desconectar" la llave del tablero del tren (ver foto).

¿Por que los trabajadores se oponen?. Maturano dijo que "se busca criminalizar a los motorman". Esto es falso porque desde el ministerio NUNCA se señaló al motorman sino que siempre se buscó esperar el resultado de las pericias.
¿El paro tiene algo que ver con el video tomado desde el Chapa 1?.

Curiosamente el plan de colocación de cámaras es previo al hecho de Castelar, pero la filmación que forma parte de la causa registra el recorrido del Chapa 1 pero no las maniobras del motorman que la justicia debe determinarlas mediante las pericias a la "registradora de eventos" (o caja negra), las declaraciones de los testigos, etc.

Si el problema "sindical" era por el pago del aguinaldo, ¿por qué parar todo el servicio medio dia y no se interrumpió antes?.
Las autoridades del Ministerio de Transporte fueron enfáticas en aclarar que "siempre se paga hasta el 4 dia hábil del mes y el aguinaldo estará acreditado en las cuentas bancarias de los trabajadores a las 0hs del 4 Julio". Eso ocurrió.
¿Qué dice la ley?.

El artículo 194 establece que "El que, sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o de sustancias energéticas, será reprimido con prisión de tres meses a dos años".

Entonces, el gobierno nacional tiene la obligación de hacer cumplir la ley y por lo tanto, Randazzo denunció al impulsor de paro de trenes.

(Flecha ROJA señala la llave del teblero en la posición "CONECTADO")

Apareció un video y se reducen las dudas

Ayer apareció un video tomado por la cámara ubicada en la cabina del tren "Chapa 1" que fue el que embistió al "Chapa 19" el 13 de Junio de 2013.

Como puede verse en el video (arriba), en ningún momento desde que el tren sale de Morón se intenta reducir la velocidad o poner el motor en "neutral"; sino todo lo contrario.

La "curva de velocidad", que salió publicada en Infobae (abajo), representa el último segmento del gráfico del GPS que se había publicado en los medios.
Ahora, es interesante recuperar los dichos de ciertas personas clave en esta investigación:
Hoy Pablo Novillo de Clarin  dice que "en las imágenes se ven las señales que ordenaban la detención de la formación, y además se escucha en varias oportunidades el sonido de alarma del sistema de freno de “hombre vivo”, que el maquinista debía pulsar para que el tren no se frenara".
Clarin dice que Corbacho (la abogada del maquinista)  les manifestó que "...en el video se ve cómo López toca la bocina al salir de la estación, por ejemplo. Si la formación no se detuvo fue porque los frenos fallaron".
En tanto, La Nación (en nota sin firma) afirmó que "el video, una edición de la grabación en bruto que ya estaba en la causa, abre el interrogante sobre la responsabilidad del motorman, que, en las imágenes, parece haber ignorado señales de alerta antes del impacto. Éstas registran el trayecto del Chapa 1 entre la estación Morón y el punto de impacto con el Chapa 19, unos 800 metros antes de la estación Castelar".
Omar Maturano manifestó que "Lo que también muestra el video es que el tren traspone una sola señal de peligro. Hay una señal que está apagada y la otra está en precaución. La que estaba apagada hacía 18 días que estaba así, fue reportada por los conductores y nunca fue reparada". Lo que no aclara el lider sindical es que la señal Nº177 que estaba en "precaución" debía disminuir la velocidad, pero continuó ascelerando.
 El Fiscal Basso declaró en Radio América que "El video se le exhibió al maquinista, reconoce todo lo que pasa en el video pero dice que cuando advierte las señales de peligro quiere activar los distintos sistemas de freno y ninguno le respondió. El video de los medios tiene una edición que en la causa no está", seguramente refiriendose a las inserciones de explicaciones que se durante el video.
Basso enfatizó que "el único sospechoso al que se le tomó declaración es el maquinista. Él dijo que el tren funcionó bien hasta el momento fatal. Y a la formación se le secuestró toda la documentación. Había sido reparada a nuevo en marzo de este año. Maquinistas del gremio la probaron antes de salir y todos los días antes de que empiece a rodar se le hacía un chequeo previo".
Sobre el origen del video, Sebastián Basso le aseguró al diario Tiempo Argentino que "de la fiscalía no salió nada" y explicó: "Ese video tiene una edición muy diferente al material en crudo que tiene el Poder Judicial, pero el recorrido del tren es ese. No se puede precisar que lo ocurrido haya sido como dicen esas placas, porque eso es exactamente lo que vamos a preguntarle al perito. Aún no lo sabemos".
Corbacho en declaraciones radiales afirmó que López en la indagatoria "explicó al juez que, ante la señal 'a precaución', donde debía reducir la velocidad, hizo una aplicación del freno normal, no funcionó, y apretó el botón de emergencia, que tampoco funcionó".
Consultada sobre por qué López no soltó el freno de " hombre vivo", Corbacho respondió: "No se puede pretender que mientras trata de detener la formación, largue los comandos y espere a que se aplique el hombre vivo". No olvidemos que estamos hablando de un tramo de unos 800 metros.
"Pollo" Sobrero dijo a Radio La Red que "todavía no están las pericias técnicas, esperemos las pericias técnicas" y reiteró su teoría sobre que "desde el gobierno hay una campaña para culpar al motorman". La verdad es que desde el Ministerio de Transporte o desde la CNRT nunca se culpó al motorman y hasta se reconoció su foja de servicio.
Finalmente, respecto a la posible conducta del Motorman durante los últimos minutos del recorrido, Sobrero dijo que "El tipo (por el motorman) responde al hombre vivo, eso demustra que el tipo estaba ahi y estaba al tanto de la situación" pero se distanció diciendo que "si el compañero se mandó una cagada, veremos que se hará con el compañero, esperemos que salgan las pericias".
Por lo tanto, todos deberemos esperar el resultados de las pericias. En última instancia eso es la única verdad, como dijo el "pollo".

 (La tabla detalla la velocidad en los metros de recorrido cuando iba cruzando señales)

En los próximos dias anunciarían los resultados de las pericias

Según trascendió, en los próximos días podría darse a conocer los resultados de las pericias realizadas a la "caja negra" y las cámaras de los trenes involucrados en la colisión de Castelar.
El periodista de Radio Mitre, Marcelo Longobardi mencionó el pasado viernes que "las pericias que yo vi ayer, hasta un video vi, son bastante complicadas".
En la descripción el periodista detalla ciertos puntos relevantes sobre el accidente, que en parte dan respuesta a los interrogantes que he ido planteando en los artículos anteriores.
Longobardi afirmó:

"...Y las pericias que yo vi ayer, hasta un video vi, son bastante complicadas en términos que la persona que conducía el famoso tren de Castelar llevó el tren de Morón a Castelar a 62 Km/h. pasó tres señales, una amarilla dos de advertencia de peligro.  Sin considerar ningún sistema de frenos y el famoso sistema del “hombre vivo” que es un procedimiento por el cual el conductor tiene que, recibe y envía cada “x” segundo una señal de que está todo en orden, digamos. El tipo ratificó como 8 veces que el tren iba bien entre Morón y Castelar. Hasta que en algún momento, por alguna circunstancia totalmente incomprensible choca. Y las pericias muestran que ninguno de los cuatro sistemas de frenos del tren fue accionado durante el recorrido Morón-Castelar...".

Esperemos que se puedan hacer publicas las pericias para que este tema quede finalmente esclarecido.

Entre el freno, el "hombre vivo" y las señales

Ingenieros de la UGOMS dieron una conferencia de prensa aclarando algunos puntos importantes sobre el incidente ferroviario de Castelar.

Puntualmente destacaron que "el GPS da información sobre el posicionamiento y la velocidad de los trenes", tanto del tren Chapa 19 (que permaneció detenido esperando la salida a vía de otra formación) como el Chapa 1 que estaba circulando con rumbo a Moreno.

Según consta en los informes "el tren Chapa 1 tuvo tres paradas programadas normales, con aplicación de frenos normales y detenciones normales", según destacaron los expertos.

Es importante aclarar que el motorman del Chapa 1 no reportó a la base de control ningún problema o novedad hasta que impactó por detrás al Chapa 19.


 

PASANDO SEÑALES

El estado de los frenos del tren y las acciones del motorman son dos de los tres puntos a analizar. El tercero es el señalamiento para poder entender un poco más de lo que puede haber pasado - y que la justicia deberá determinar - teniendo en cuenta algunas cuestiones claves.

El sistema de señalamiento, que en ese tramo es un sistema de la década del 80, es de origen francés y carece del sistema de frenos ATP que recién estará incluido en la última licitación que está en marcha.

Otro dato relevante es que el sistema de señalamiento que gobierna el tráfico de trenes es automático, con señales luminosas de color de tres aspectos: verde (vía libre), amarillo (precaución, reducción de velocidad) y rojo (peligro, detención).
Existe una cuarta alternativa que es que la luz esté "apagada" por algún tipo de falla o rotura. En este caso, el motorman DEBE DETENER EL TREN y notificar al control que se encuentra en esa situación según surge del Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO).

El Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.) en su título IV, sobre Señales y Cambios, contiene artículos que determinan el correcto proceder ante la presencia de distintos tipos de señales y sus respectivos aspectos.

El artículo 142  establece que el aspecto de una señal "debe ser interpretada como la indicación más restrictiva dada por la señal concerniente, o sea en este caso, peligro y proceder a la detención".

El artículo 110 estipula que las señales absolutas, como esa, "estando a peligro obligan a los conductores a emplear cuantos medios se hallen a su alcance para detener su tren antes de pasarlas".
Por otra parte, el artículo 138 aclara que el hecho de encontrarse las señales a vía libre "no exime de la obligación de vigilar la vía adelante" (es decir si hay algo que obstaculice como UN TREN parado en ella).

OLVIDANDO EL REGLAMENTO

 

 El 15 de Junio, el diario Clarín entrevista a Maturano (Unión Ferroviaria) que afirmó que “es mentira que el maquinista haya pasado tres señales ‘a peligro’” o "ROJO".

El jefe gremial resaltó que "una señal estaba a precaución (reducir la velocidad) la otra apagada (detención inmediata) y la otra en 'a peligro' (detención obligatoria)" y Maturano resaltó que la señal "apagada" "la vi yo: estaba apagada y venía así hacía varios días".

Es curioso, porque está claro que el Chapa 19 (el tren embestido) estaba en la vía esperando a recibir la señal para continuar (VERDE); como expresó el interventor de la CNRT Ariel Franetovich.

El problema es que, según el diagrama resultante (que adjunto) de la observación del GPS instalado en el tren Chapa 1, se infiere que desde que salió de la estación Morón rumbo a la estación de Castelar inició una aceleración constante que lo llevó hasta los 62Km/h como marca el tacómetro encontrado en la cabina (adjunto) al momento de chocar en el cruce de Zapiola (a unas 13 cuadras del inicio del recorrido).

Según las declaraciones publicadas en La Nación, en los últimos momentos antes del choque,  el Motorman del Chapa 1 dice:
"Hago una aplicación de freno normal y el freno no actúa; hago otra aplicación normal y tampoco funciona; aplico el freno total y no reacciona. Después me encomendé a Dios". ¿Solo dos acciones?.
 Ahora hay que explicar por qué desde que el Motorman divisó la primer señal de "precaución" no se registra una "reducción de tracción" (que se vería en el GPS) o un intento real de frenar el tren aplicando alguno de los cuatro métodos que figuran en los manuales para frenar un tren de estas características (aplicación de freno, aplicación de freno de emergencia, no aplicar el dispositivo de "hombre vivo" o cortar el circuito eléctrico del tren).
También hay dudas de por qué en las - aproximadas - 13 cuadras rectas entre la salida de Morón y el cruce de Zapiola no parece haber intentado frenar o solo aplicó (según sus propios dichos) dos de los 4 métodos para frenar.

 

Por ahora debemos esperar que las pericias judiciales y de los expertos puedan traer claridad y darnos certeza de lo que pasó el 13 de Junio de 2013 en Castelar.

(Tacómetro clavado en 62 km/h)

(Informe del GPS del Toshiba Chapa 1, 13 Junio 2013)

(Mapa "1" Moron. "2" Castelar. "X" lugar de la colisión)

(Técnicos de UGOMS dan conferencia de prensa)

Para no olvidar... y reirse un rato

Después de las primarias de 2011 la realidad de los votos los hizo darse cuenta de que vivían en la mentira.

El colmo: La Nación como órgano de difusión de los sindicatos

Luego del hecho de Castelar, en el que la Justicia todavía debe dilucidar que fue lo que realmente sucedió, los periódicos nacionales comenzaron una campaña de desinformación de la sociedad haciéndose eco de las versiones o rumores emanadas de los sindicatos (Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Señaleros).

A diferencia del expediente judicial (bajo secreto de sumario), los diarios se basan en rumores y comentarios que no tienen rigor; ya que nunca muestran información que cualquier internauta puede conseguir (y que se le ha dado a los periodistas) como podrá verse en los resaltados en amarillo a continuación.

 

En la nota de La Nación (16 Junio), firmada por Mariano Obarrio y titulada "Sobrero: El Chapa 1 es un engendro" el sindicalista denunció "un sinfín de irregularidades detectadas -y documentadas, según aseveró- en la formación Chapa 1 que terminó embistiendo a otra detenida sobre las vías en cercanías de la estación Castelar".
Lo profesional, hubiera sido ir a ver las denuncias para ver la fortaleza de los argumentos del blondo "pollo". En estas denuncias que "documenta" Sobrero, el 4 de Octubre 2012 le solicitan al Jefe de Taller Castelar que "la totalidad de la flota ingrese a la fosa del depósito en el turno noche para ser revisados correctamente, ya que el 50% de los trenes quedan afuera..."
Lo que se olvida de mencionar Sobrero y Obarrio "no se da cuenta" es que el Chapa 1 entró a taller y pasó seis meses siendo refaccionado "a nuevo". Entre otras modificaciones se le incorporó el Kit de frenos nuevo y el dispositivo de "hombre vivo" (del que ya hablaremos).

El "pollo" Sobrero le dijo a La Nación que el Chapa 1 "es un prototipo que es un engendro con tecnologías variadas: los boogies son chinos, los frenos brasileros y el sistema eléctrico, francés".

Bueno; si se toman el trabajo de leer la "orden de entrega de los frenos" del 15 Octubre 2012 (que también adjunté) se describe que es lo que se compró y que contiene el embarque: es un "...Kit de sistema de freno electrónico neumático Knorr-Bremse modelo KGBM-P para las formaciones de doble piso con corrección de frenada de acuerdo a la carga y apto para la instalación del sistema antipatinaje en el futuro" y además se entregaron los "Kit de sistemas de freno para coche intermedio o doble piso..."

Desde la empresa operadora UGOMS destacaron que la fabricante de los frenos (Knorr-Bremse) "manifestó que “hay una imposibilidad de falla simultánea en todo el sistema de frenos”. Reiteró que “todos los componentes de los frenos del Chapa 1 fueron cambiados, son nuevos, y no hay incompatibilidades”.

 

La nota de La Nación (20 Junio), titulada "Dudas en el cambio de frenos en el Chapa 1" pretende dar vuelta la realidad.

El periodista Hernan Capiello dice que la empresa (germano-brasileña) quiere "tomar distancia" del incidente porque no instaló frenos sinó un sistema de "control de frenos".

Si leemos atentamente la carta que el Sr. Everton Pereira (Director de la empresa Knorr-Bremse Brasil) le envió a la empresa UGOMS el 17 de Junio 2013, se  aclara que el sistema de frenos  KGBM "...de ninguna manera una falla en el mismo podría haber causado un accidente de las características del que nos ocupa, y cuyo origen deberá ser establecido por la justicia".

 

En la nota de Tomino publicada en La Nación (21 Junio) "Denuncian que tres días antes de la tragedia falló el freno del Chapa 1" llega a un límite de irresponsabilidad que asusta.
El periodista escribe que "según denuncia el gremio La Fraternidad, se registró tres días antes del fatal accidente en Castelar, aunque no llegó la denuncia a la operadora..."

Es curioso como el periodista escribe una nota basado en "denuncias" que nunca llegaron a los responsables de resolverlas; pero relativiza constantemente que LA JUSTICIA está investigando las causas del accidente.

Lo llamativo es que el dato objetivo es puesto al final de la nota, casi sin resaltarlo, cuando UGOMS (la operadora del Sarmiento) aclara que "todos los componentes de los frenos del Chapa 1 fueron cambiados, son nuevos y no hay incompatibilidades. Y que la empresa alemana Knorr Bremse proveyó el sistema de control electroneumático, que es el corazón de dicho sistema". También aseguró que "el sistema de control de frenos y el PLC, que en realidad se llama BCE (Brake Control Electronic) es lo mismo. Y, como se dijo, es marca Knorr Bremse". Además, indicaron que las zapatas de frenado no son de 1962, sino "son nuevas y fueron cambiadas cuando se hizo este año la renovación integral del tren Chapa 1. De hecho, las zapatas de frenos (que serían un equivalente a lo que son las pastillas de un auto) se cambian como máximo cada 90 días".

Pero sorprende que el diario La Nación, además de dar versiones como si fuera "información chequeada", haga una infografía "explicando" como los frenos se activaron o no se activaron mirando las fotografías. La UGOMS sale al cruce afirmando que: el sistema de frenos Knorr-Bremse instalado en el tren "es un sistema de acción directa, que trabaja aplicando  o aflojando los frenos al energizar las electroválvulas que lo componen" y como el tren "está electrónicamente unido por lo que se llama un lazo de seguridad, que al ser interrumpido por cualquier acción que lo amerite -como por ejemplo la división de tren consecuencia de un choque como el de Castelar-, produce una aplicación de freno de emergencia".
"Como en el choque de Castelar el tren se fraccionó (separó los vagones) por el impacto, y se interrumpió el lazo de seguridad arriba mencionado lo que provocó una aplicación de emergencia en todo el tren".

Y tal vez, el dato más importante es que cuando "se produce una gran fuga de presión de aire, todos los émbolos de los cilindros tienden a volver a la posición de no aplicación del freno (pistón hacia adentro)".

Está claro que frente a un hecho ferroviario grave como es una colisión, cuyas causas están siendo investigadas por la justicia, los diarios como LA NACION deben informar a la opinión pública y no aventurarse en hipótesis solo basadas en rumores, el desconocimiento o la mala intención.

(Carta de Knorr-Bremse a UGOMS)

 

(Palanca acelerador en "velocidad 4" y llave conectada)

(Fotos de los Boggies del Chapa 1, Vias y durmientes NUEVOS)

 

(Denuncia presentada 4/10/2012 por "La Fraternidad")

(Orden de entrega de los "Kit de frenos" para Coches de doble piso)