domingo, 30 de junio de 2013

En los próximos dias anunciarían los resultados de las pericias

Según trascendió, en los próximos días podría darse a conocer los resultados de las pericias realizadas a la "caja negra" y las cámaras de los trenes involucrados en la colisión de Castelar.
El periodista de Radio Mitre, Marcelo Longobardi mencionó el pasado viernes que "las pericias que yo vi ayer, hasta un video vi, son bastante complicadas".
En la descripción el periodista detalla ciertos puntos relevantes sobre el accidente, que en parte dan respuesta a los interrogantes que he ido planteando en los artículos anteriores.
Longobardi afirmó:
"...Y las pericias que yo vi ayer, hasta un video vi, son bastante complicadas en términos que la persona que conducía el famoso tren de Castelar llevó el tren de Morón a Castelar a 62 Km/h. pasó tres señales, una amarilla dos de advertencia de peligro.  Sin considerar ningún sistema de frenos y el famoso sistema del “hombre vivo” que es un procedimiento por el cual el conductor tiene que, recibe y envía cada “x” segundo una señal de que está todo en orden, digamos. El tipo ratificó como 8 veces que el tren iba bien entre Morón y Castelar. Hasta que en algún momento, por alguna circunstancia totalmente incomprensible choca. Y las pericias muestran que ninguno de los cuatro sistemas de frenos del tren fue accionado durante el recorrido Morón-Castelar...".
Esperemos que se puedan hacer publicas las pericias para que este tema quede finalmente esclarecido.


miércoles, 26 de junio de 2013

Entre el freno, el "hombre vivo" y las señales

Ingenieros de la UGOMS dieron una conferencia de prensa aclarando algunos puntos importantes sobre el incidente ferroviario de Castelar.
Puntualmente destacaron que "el GPS da información sobre el posicionamiento y la velocidad de los trenes", tanto del tren Chapa 19 (que permaneció detenido esperando la salida a vía de otra formación) como el Chapa 1 que estaba circulando con rumbo a Moreno.
Según consta en los informes "el tren Chapa 1 tuvo tres paradas programadas normales, con aplicación de frenos normales y detenciones normales", según destacaron los expertos.
Es importante aclarar que el motorman del Chapa 1 no reportó a la base de control ningún problema o novedad hasta que impactó por detrás al Chapa 19.


 
PASANDO SEÑALES

El estado de los frenos del tren y las acciones del motorman son dos de los tres puntos a analizar. El tercero es el señalamiento para poder entender un poco más de lo que puede haber pasado - y que la justicia deberá determinar - teniendo en cuenta algunas cuestiones claves.
El sistema de señalamiento, que en ese tramo es un sistema de la década del 80, es de origen francés y carece del sistema de frenos ATP que recién estará incluido en la última licitación que está en marcha.
Otro dato relevante es que el sistema de señalamiento que gobierna el tráfico de trenes es automático, con señales luminosas de color de tres aspectos: verde (vía libre), amarillo (precaución, reducción de velocidad) y rojo (peligro, detención).
Existe una cuarta alternativa que es que la luz esté "apagada" por algún tipo de falla o rotura. En este caso, el motorman DEBE DETENER EL TREN y notificar al control que se encuentra en esa situación según surge del Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO).

El Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.) en su título IV, sobre Señales y Cambios, contiene artículos que determinan el correcto proceder ante la presencia de distintos tipos de señales y sus respectivos aspectos.
El artículo 142  establece que el aspecto de una señal "debe ser interpretada como la indicación más restrictiva dada por la señal concerniente, o sea en este caso, peligro y proceder a la detención".
El artículo 110 estipula que las señales absolutas, como esa, "estando a peligro obligan a los conductores a emplear cuantos medios se hallen a su alcance para detener su tren antes de pasarlas".
Por otra parte, el artículo 138 aclara que el hecho de encontrarse las señales a vía libre "no exime de la obligación de vigilar la vía adelante" (es decir si hay algo que obstaculice como UN TREN parado en ella).

OLVIDANDO EL REGLAMENTO

 
 El 15 de Junio, el diario Clarín entrevista a Maturano (Unión Ferroviaria) que afirmó que “es mentira que el maquinista haya pasado tres señales ‘a peligro’” o "ROJO".
El jefe gremial resaltó que "una señal estaba a precaución (reducir la velocidad) la otra apagada (detención inmediata) y la otra en 'a peligro' (detención obligatoria)" y Maturano resaltó que la señal "apagada" "la vi yo: estaba apagada y venía así hacía varios días".
Es curioso, porque está claro que el Chapa 19 (el tren embestido) estaba en la vía esperando a recibir la señal para continuar (VERDE); como expresó el interventor de la CNRT Ariel Franetovich.
El problema es que, según el diagrama resultante (que adjunto) de la observación del GPS instalado en el tren Chapa 1, se infiere que desde que salió de la estación Morón rumbo a la estación de Castelar inició una aceleración constante que lo llevó hasta los 62Km/h como marca el tacómetro encontrado en la cabina (adjunto) al momento de chocar en el cruce de Zapiola (a unas 13 cuadras del inicio del recorrido).

Según las declaraciones publicadas en La Nación, en los últimos momentos antes del choque,  el Motorman del Chapa 1 dice:
"Hago una aplicación de freno normal y el freno no actúa; hago otra aplicación normal y tampoco funciona; aplico el freno total y no reacciona. Después me encomendé a Dios". ¿Solo dos acciones?.
 
Ahora hay que explicar por qué desde que el Motorman divisó la primer señal de "precaución" no se registra una "reducción de tracción" (que se vería en el GPS) o un intento real de frenar el tren aplicando alguno de los cuatro métodos que figuran en los manuales para frenar un tren de estas características (aplicación de freno, aplicación de freno de emergencia, no aplicar el dispositivo de "hombre vivo" o cortar el circuito eléctrico del tren).
También hay dudas de por qué en las - aproximadas - 13 cuadras rectas entre la salida de Morón y el cruce de Zapiola no parece haber intentado frenar o solo aplicó (según sus propios dichos) dos de los 4 métodos para frenar.
 
Por ahora debemos esperar que las pericias judiciales y de los expertos puedan traer claridad y darnos certeza de lo que pasó el 13 de Junio de 2013 en Castelar.

(Tacómetro clavado en 62 km/h)

(Informe del GPS del Toshiba Chapa 1, 13 Junio 2013)
(Mapa "1" Moron. "2" Castelar. "X" lugar de la colisión)



(Técnicos de UGOMS dan conferencia de prensa)

domingo, 23 de junio de 2013

Para no olvidar... y reirse un rato





Después de las primarias de 2011 la realidad de los votos los hizo darse cuenta de que vivían en la mentira.

sábado, 22 de junio de 2013

El colmo: La Nación como órgano de difusión de los sindicatos

Luego del hecho de Castelar, en el que la Justicia todavía debe dilucidar que fue lo que realmente sucedió, los periódicos nacionales comenzaron una campaña de desinformación de la sociedad haciéndose eco de las versiones o rumores emanadas de los sindicatos (Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Señaleros).
A diferencia del expediente judicial (bajo secreto de sumario), los diarios se basan en rumores y comentarios que no tienen rigor; ya que nunca muestran información que cualquier internauta puede conseguir (y que se le ha dado a los periodistas) como podrá verse en los resaltados en amarillo a continuación.
 
En la nota de La Nación (16 Junio), firmada por Mariano Obarrio y titulada "Sobrero: El Chapa 1 es un engendro" el sindicalista denunció "un sinfín de irregularidades detectadas -y documentadas, según aseveró- en la formación Chapa 1 que terminó embistiendo a otra detenida sobre las vías en cercanías de la estación Castelar".
Lo profesional, hubiera sido ir a ver las denuncias para ver la fortaleza de los argumentos del blondo "pollo". En estas denuncias que "documenta" Sobrero, el 4 de Octubre 2012 le solicitan al Jefe de Taller Castelar que "la totalidad de la flota ingrese a la fosa del depósito en el turno noche para ser revisados correctamente, ya que el 50% de los trenes quedan afuera..."
Lo que se olvida de mencionar Sobrero y Obarrio "no se da cuenta" es que el Chapa 1 entró a taller y pasó seis meses siendo refaccionado "a nuevo". Entre otras modificaciones se le incorporó el Kit de frenos nuevo y el dispositivo de "hombre vivo" (del que ya hablaremos).
El "pollo" Sobrero le dijo a La Nación que el Chapa 1 "es un prototipo que es un engendro con tecnologías variadas: los boogies son chinos, los frenos brasileros y el sistema eléctrico, francés".
Bueno; si se toman el trabajo de leer la "orden de entrega de los frenos" del 15 Octubre 2012 (que también adjunté) se describe que es lo que se compró y que contiene el embarque: es un "...Kit de sistema de freno electrónico neumático Knorr-Bremse modelo KGBM-P para las formaciones de doble piso con corrección de frenada de acuerdo a la carga y apto para la instalación del sistema antipatinaje en el futuro" y además se entregaron los "Kit de sistemas de freno para coche intermedio o doble piso..."
Desde la empresa operadora UGOMS destacaron que la fabricante de los frenos (Knorr-Bremse) "manifestó que “hay una imposibilidad de falla simultánea en todo el sistema de frenos”. Reiteró que “todos los componentes de los frenos del Chapa 1 fueron cambiados, son nuevos, y no hay incompatibilidades”.
 
La nota de La Nación (20 Junio), titulada "Dudas en el cambio de frenos en el Chapa 1" pretende dar vuelta la realidad.
El periodista Hernan Capiello dice que la empresa (germano-brasileña) quiere "tomar distancia" del incidente porque no instaló frenos sinó un sistema de "control de frenos".
Si leemos atentamente la carta que el Sr. Everton Pereira (Director de la empresa Knorr-Bremse Brasil) le envió a la empresa UGOMS el 17 de Junio 2013, se  aclara que el sistema de frenos  KGBM "...de ninguna manera una falla en el mismo podría haber causado un accidente de las características del que nos ocupa, y cuyo origen deberá ser establecido por la justicia".
 
En la nota de Tomino publicada en La Nación (21 Junio) "Denuncian que tres días antes de la tragedia falló el freno del Chapa 1" llega a un límite de irresponsabilidad que asusta.
El periodista escribe que "según denuncia el gremio La Fraternidad, se registró tres días antes del fatal accidente en Castelar, aunque no llegó la denuncia a la operadora..."
Es curioso como el periodista escribe una nota basado en "denuncias" que nunca llegaron a los responsables de resolverlas; pero relativiza constantemente que LA JUSTICIA está investigando las causas del accidente.
Lo llamativo es que el dato objetivo es puesto al final de la nota, casi sin resaltarlo, cuando UGOMS (la operadora del Sarmiento) aclara que "todos los componentes de los frenos del Chapa 1 fueron cambiados, son nuevos y no hay incompatibilidades. Y que la empresa alemana Knorr Bremse proveyó el sistema de control electroneumático, que es el corazón de dicho sistema". También aseguró que "el sistema de control de frenos y el PLC, que en realidad se llama BCE (Brake Control Electronic) es lo mismo. Y, como se dijo, es marca Knorr Bremse". Además, indicaron que las zapatas de frenado no son de 1962, sino "son nuevas y fueron cambiadas cuando se hizo este año la renovación integral del tren Chapa 1. De hecho, las zapatas de frenos (que serían un equivalente a lo que son las pastillas de un auto) se cambian como máximo cada 90 días".

Pero sorprende que el diario La Nación, además de dar versiones como si fuera "información chequeada", haga una infografía "explicando" como los frenos se activaron o no se activaron mirando las fotografías. La UGOMS sale al cruce afirmando que: el sistema de frenos Knorr-Bremse instalado en el tren "es un sistema de acción directa, que trabaja aplicando  o aflojando los frenos al energizar las electroválvulas que lo componen" y como el tren "está electrónicamente unido por lo que se llama un lazo de seguridad, que al ser interrumpido por cualquier acción que lo amerite -como por ejemplo la división de tren consecuencia de un choque como el de Castelar-, produce una aplicación de freno de emergencia".
"Como en el choque de Castelar el tren se fraccionó (separó los vagones) por el impacto, y se interrumpió el lazo de seguridad arriba mencionado lo que provocó una aplicación de emergencia en todo el tren".
Y tal vez, el dato más importante es que cuando "se produce una gran fuga de presión de aire, todos los émbolos de los cilindros tienden a volver a la posición de no aplicación del freno (pistón hacia adentro)".

Está claro que frente a un hecho ferroviario grave como es una colisión, cuyas causas están siendo investigadas por la justicia, los diarios como LA NACION deben informar a la opinión pública y no aventurarse en hipótesis solo basadas en rumores, el desconocimiento o la mala intención.

(Carta de Knorr-Bremse a UGOMS)
 
(Palanca acelerador en "velocidad 4" y llave conectada)


(Fotos de los Boggies del Chapa 1, Vias y durmientes NUEVOS)
 
(Denuncia presentada 4/10/2012 por "La Fraternidad")
(Orden de entrega de los "Kit de frenos" para Coches de doble piso)

martes, 18 de junio de 2013

Portero K quiere hacer quedar mal a Clarin...

Es interesante que desde la oposición no se ponen a reflexionar que un medio como Clarín pueda ir de una tapa como la del Sábado en la que titularon "Acusan (nada del clásico "acusarían") "del crimen al padrastro y a un medio hermano" a otra de hoy, martes, en la que el diario titula con "Fui yo, declaró el portero ante el fiscal".
¿Estos tipos se supone que son los que informan con la verdad?. Naaaaaaa...
 

(Clarín Miente!)

domingo, 16 de junio de 2013

Alistamiento Coche eléctrico "Chapa 1" el día del hecho de Castelar

Este es el facsímil del "check list" que hizo el personal de la empresa UGOMS antes de la salida del tren "Chapa 1" del taller.
Claramente puede leerse el listado de operaciones obligatorias que los técnicos y operadores deben realizar y anotar con un tilde (V) si el resultado es "positivo" o una "X" si el resultado es negativo.
El primero, por ejemplo, es "controlar tracción hacia ambos lados" que fue "positivo".
la "verificación de hombre muerto" y "verificar el funcionamiento del instrumental" también están tildados como positivo.
Bajo el bastidor se "controla la presión de los moto compresores" que resultó "positivo". Se controló "las perdidas de circulación de aire en el circuito" y no hubo resultados negativos.
Finalmente en las observaciones que tienen que realizar los inspectores dejan asentado claramente que "no registra aviso de falla".
 

martes, 11 de junio de 2013

La primera nota en este blog sobre el "Affaire Lanata"

Ayer declararon ante la justicia Elaskar y Fariña, los dos personajes que aparecieron en el primero programa (de la segunda temporada) PPT de Jorge Lanata.
En aquel programa Lanata presentó la cámara "oculta" a Fariña en la que se "incriminaba" en maniobras de lavado de dinero que involucraba a Rossi (el marido de Iliana Calabró) como formador de sociedades off-shore en Panamá para sacar dinero del país.
Otro testimonio (con cámara abierta) que se mostró en el programa fue el de Elaskar quien era el dueño de la financiera que - supuestamente y siempre según el guión de Lanata - movía el dinero en efectivo para sacarlo del país.
Desde el principio, el programa, careció de rigurosidad judicial y demostró muchas inconsistencia. Las supuestas sociedades tenían títulos intransferibles en manos del periodista, además esos títulos eran facilmente "bajables" de Internet, no se cometía ningún delito claro, y lo único "interesante" era la farandulización que hizo el mismo Lanata metiendo a Iliana Calabró y Karina Jelinek en el medio de su "denuncia".
Algunos días después, Fariña fue al programa "Intrusos" de Jorge Rial y dijo que él había armado todo el testimonio usando las cosas que se habían dicho en los medios sobre él. Una de las cosas falsas que se habían dicho era que Fariña era el hijo de Kirchner; y por esta condición de "hijo ilegítimo" le había permitido manejar dinero de las arcas del estado para amasar una fortuna.
No contentos con esto, Elaskar fue al programa de Graña; se desdijo todo, acusó a Lanata de haber guionado sus dichos y no haber respetado el pedido de no publicación de sus dichos.
El domingo siguiente Lanata había prometido "mostrar las pruebas" pero se quedó en promesas.
Luego; ya cuando las pruebas del periodista para todos (y todas) no llegaron, también salió a hablar Iliana Calabró y denunció que Lanata había llamado a su hermana para pedirle que la advirtiera que le soltara la mano a Rossi (su esposo) porque las pruebas serían contundentes. Y Lanata no pudo demostrar nada.
Asimismo, el periodista fumador acusó a Rial y Ventura de recibir dinero de Zanini para "farandulizar" el caso y pocas horas después debió pedir disculpas por la difamación.
Por las noches, en el noticiero central de canal 13, los periodistas del monopolio Clarin se reunian a rendir loas a Lanata; fomentando la mentira, pero ni una sola prueba fue prensentada.
De hecho, todos decían que "la que investiga es la justicia".
Bueno, ayer ocurrió lo que será un antes o después en esa causa. Elaskar y Fariña fueron a declarar ante la justicia.
Lo que dijeron frente al juez y el fiscal es lo que REALMENTE VALE, pero es muy curioso como Clarin lo reflejó en esta nota. Dice el Gran Diario Argentino.
"...Según su abogado, José Manuel Ubeira, Elaskar fue en línea con lo que dijo en el canal América TV tres días después de difundida la nota en el programa Periodismo Para Todos (PPT), donde había admitido haber participado en maniobras de lavado de dinero con Fariña con presunto dinero de Báez. “Todo fue una operación de Lanata para voltear al Gobierno”, expresó el defensor de Elaskar, en línea con el cambio de discurso de su cliente. Ubeira agregó que Elaskar buscaba cobrar una deuda por la venta de la financiera y en el programa de Lanata hizo declaraciones que le había indicado el periodista".
Dos reflexiones finales: primera, si ante la justicia afirmó lo que dijo en la nota de Graña, hay que tomar eso como la verdad de Elaskar y "borrar" lo que dijo en lo de Lanata. A lo sumo, es la justicia la que debe demostrar que es verdadero lo que dijo en el programa PPT.
Segunda, queda claro que la manipulación a la que el GRUPO CLARIN someten constantemente a la opinión pública es evidente.
Ahora solo la JUSTICIA es la que tiene cartas en el asunto, y la sociedad deberá exigirle a sus comunicadores que no le mientan, y que si se descubre que mienten; paguen con la pérdida de su credibilidad.
(¿Pediran disculapas?)

martes, 4 de junio de 2013

Se viene la R_EST_T_ _ _ _ IÓ_ D_ L_S FER_CA_R_ _ES

Hoy Randazzo anunció la reestatización de dos ramales; América Latina Logística (cargas) y el Mitre II más conocido como el "Tren de la Costa".