Ingenieros de la UGOMS dieron una conferencia de prensa aclarando algunos puntos importantes sobre el incidente ferroviario de Castelar.
Puntualmente destacaron que "el GPS da información sobre el posicionamiento y la velocidad de los trenes", tanto del tren Chapa 19 (que permaneció detenido esperando la salida a vía de otra formación) como el Chapa 1 que estaba circulando con rumbo a Moreno.
Según consta en los informes "el tren Chapa 1 tuvo tres paradas programadas normales, con aplicación de frenos normales y detenciones normales", según destacaron los expertos.
Es importante aclarar que el motorman del Chapa 1 no reportó a la base de control ningún problema o novedad hasta que impactó por detrás al Chapa 19.
PASANDO SEÑALES
El estado de los frenos del tren y las acciones del motorman son dos de los tres puntos a analizar. El tercero es el señalamiento para poder entender un poco más de lo que puede haber pasado - y que la justicia deberá determinar - teniendo en cuenta algunas cuestiones claves.
El sistema de señalamiento,
que en ese tramo es un sistema de la década del 80, es de origen francés y carece del sistema de
frenos ATP que recién estará incluido en la última licitación que está
en marcha.
Otro dato relevante es que el sistema de señalamiento que gobierna el tráfico de trenes es
automático, con señales luminosas de color de tres aspectos: verde (vía
libre), amarillo (precaución, reducción de velocidad) y rojo (peligro, detención).
Existe una cuarta alternativa que es que la luz esté "apagada" por algún tipo de falla o rotura. En este caso, el motorman DEBE DETENER EL TREN y notificar al control que se encuentra en esa situación según surge del Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO).
Existe una cuarta alternativa que es que la luz esté "apagada" por algún tipo de falla o rotura. En este caso, el motorman DEBE DETENER EL TREN y notificar al control que se encuentra en esa situación según surge del Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO).
El Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.) en su título
IV, sobre Señales y Cambios, contiene artículos que determinan el
correcto proceder ante la presencia de distintos tipos de señales y sus
respectivos aspectos.
El artículo 142 establece que el aspecto de una señal "debe
ser interpretada como la indicación más restrictiva dada por la señal
concerniente, o sea en este caso, peligro y proceder a la detención".
El
artículo 110 estipula que las señales absolutas, como esa, "estando a
peligro obligan a los conductores a emplear cuantos medios se hallen a
su alcance para detener su tren antes de pasarlas".
Por otra parte, el artículo 138 aclara que el hecho de encontrarse las señales a vía libre "no exime de la obligación de vigilar la vía adelante" (es decir si hay algo que obstaculice como UN TREN parado en ella).
Por otra parte, el artículo 138 aclara que el hecho de encontrarse las señales a vía libre "no exime de la obligación de vigilar la vía adelante" (es decir si hay algo que obstaculice como UN TREN parado en ella).
OLVIDANDO EL REGLAMENTO
El 15 de Junio, el diario Clarín entrevista a Maturano (Unión Ferroviaria) que afirmó que “es mentira que el maquinista haya pasado tres señales ‘a peligro’” o "ROJO".
El jefe gremial resaltó que "una señal estaba a precaución (reducir la velocidad) la otra apagada (detención inmediata) y la otra en 'a peligro' (detención obligatoria)" y Maturano resaltó que la señal "apagada" "la vi yo: estaba apagada y venía así hacía varios
días".
Es curioso, porque está claro que el Chapa 19 (el tren embestido) estaba en la vía esperando a recibir la señal para continuar (VERDE); como expresó el interventor de la CNRT Ariel Franetovich.
El problema es que, según el diagrama resultante (que adjunto) de la observación del GPS instalado en el tren Chapa 1, se infiere que desde que salió de la estación Morón rumbo a la estación de Castelar inició una aceleración constante que lo llevó hasta los 62Km/h como marca el tacómetro encontrado en la cabina (adjunto) al momento de chocar en el cruce de Zapiola (a unas 13 cuadras del inicio del recorrido).
Según las declaraciones publicadas en La Nación, en los últimos momentos antes del choque, el Motorman del Chapa 1 dice:
"Hago una aplicación de freno normal y el freno no actúa; hago otra aplicación normal y tampoco funciona; aplico el freno total y no reacciona. Después me encomendé a Dios". ¿Solo dos acciones?.
Ahora hay que explicar por qué desde que el Motorman divisó la primer señal de "precaución" no se registra una "reducción de tracción" (que se vería en el GPS) o un intento real de frenar el tren aplicando alguno de los cuatro métodos que figuran en los manuales para frenar un tren de estas características (aplicación de freno, aplicación de freno de emergencia, no aplicar el dispositivo de "hombre vivo" o cortar el circuito eléctrico del tren).
También hay dudas de por qué en las - aproximadas - 13 cuadras rectas entre la salida de Morón y el cruce de Zapiola no parece haber intentado frenar o solo aplicó (según sus propios dichos) dos de los 4 métodos para frenar.
Según las declaraciones publicadas en La Nación, en los últimos momentos antes del choque, el Motorman del Chapa 1 dice:
"Hago una aplicación de freno normal y el freno no actúa; hago otra aplicación normal y tampoco funciona; aplico el freno total y no reacciona. Después me encomendé a Dios". ¿Solo dos acciones?.
Ahora hay que explicar por qué desde que el Motorman divisó la primer señal de "precaución" no se registra una "reducción de tracción" (que se vería en el GPS) o un intento real de frenar el tren aplicando alguno de los cuatro métodos que figuran en los manuales para frenar un tren de estas características (aplicación de freno, aplicación de freno de emergencia, no aplicar el dispositivo de "hombre vivo" o cortar el circuito eléctrico del tren).
También hay dudas de por qué en las - aproximadas - 13 cuadras rectas entre la salida de Morón y el cruce de Zapiola no parece haber intentado frenar o solo aplicó (según sus propios dichos) dos de los 4 métodos para frenar.
Por ahora debemos esperar que las pericias judiciales y de los expertos puedan traer claridad y darnos certeza de lo que pasó el 13 de Junio de 2013 en Castelar.
(Tacómetro clavado en 62 km/h)
(Informe del GPS del Toshiba Chapa 1, 13 Junio 2013)
(Mapa "1" Moron. "2" Castelar. "X" lugar de la colisión)
(Técnicos de UGOMS dan conferencia de prensa)
1 comentario:
Posiblemente lo mas prudente sea esperar el informe final de los expertos, y no entrar a tirar conjeturas.
Pero si se constata que el maquinista no efectuó todas las maniobras posibles para detener la formación, ello podría atribuirse a un ataque de pánico.
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