Ya hemos mencionado que es muy interesante leer el procesamiento del maquinista Julio Cesar "Pastichoti" Benítez. En ese documento judicial, que constituye "la verdad" oficial de lo que pasó o que se reconstruye de lo que pasó el 19 Octubre en Once.
En este artículo queremos resaltar tres temas que se incluyeron. El primero es la declaración testimonial de Mario Ruben Caminotti que es el Jefe de material rodante de la línea Sarmiento que describe como es el "proceso de frenado" del tren chapa 5. En dicha declaración queda claro CÓMO y PORQUE es seguro que los frenos funcionaban.
D12) Mario Ruben Caminotti, refirió ser el jefe de material rodante eléctrico de la Línea Sarmiento.
(...) Con relación al sistema de frenado de la formación chapa 5, manifestó que las zapatas aprietan la rueda proporcionalmente a cómo se gira la palanca de frenado, es decir, cuanto más se gira la palanca, más presión hace la zapata a la rueda. Es un sistema “Sabwabhco”, de origen brasileño. Es electro-neumático. Refirió que no tenía ningún desperfecto.
Aclaró que cada coche tiene su sistema independiente de frenado en relación con los demás coches; es decir que si un sistema de frenado se rompe, hay siete sistemas más que frenan igual. Además, que la formación lleva un lazo de seguridad que maneja la válvula de freno de emergencia y que en el caso de que en alguna parte el lazo se corte, se activan todos los sistemas de frenado que son independientes. Por ese motivo cuando el tren impacta, se puede ver cómo todos los coches frenan y no se chocan entre sí. Este sistema eléctrico es muy superior al mecánico, es más rápido porque es una señal eléctrica. Es decir, al momento del impacto los frenos funcionaban perfectamente, porque sino claramente no hubiera sucedido el frenado que los demás coches hicieron.
En segundo lugar es interesante leer la mención de uno de los testigos que fue distorsionado por el diario "La Nación", vaya a saber uno con que intención.
Este testimonio es interesante para ver como los grandes medios intentaron distorsionar la percepción de los grandes públicos sobre lo que realmente sucedió en Once.
"D.20) Nelson Leonardo Meckert, a quien se le preguntó que fue lo que le permitió afirmar en la nota publicada por el diario “La Nación” del día 24 de octubre que “es prácticamente imposible que el motorman de la formación chapa 5, Julio Benítez, haya dañado intencionalmente el disco rígido”, y manifestó que él no hizo esa afirmación. Explicó que tuvo una charla telefónica con Gonzalo Prado periodista de “La Nación” que fue una charla telefónica de diez minutos, donde él le hizo algunas preguntas relacionadas con la cantidad de cámaras instaladas en las cabinas de conducción y cantidad que opera el sistema ferroviario en general, como así también que tipos de cámaras que se utilizan porque manifestó estar indignado por en ningún momento dijo esa frase.
Explicó que no puede afirmar esto porque desconoce esa información, ya que nunca fue a la cabina, no vio la escena del accidente de modo tal que es imposible que haya hecho ese comentario. Refirió que habló con Luis Moreiro jefe del periodista comentándole su indignación y él le indicó que para ellos esta situación era muy grave. Explicó que lo único que le dijo es que la caja donde está ubicado el disco no tiene las características de una caja negra por lo cual no esta preparada para recibir un alto impacto. Respecto de la frase que dice “las cámaras fueron colocadas para controlar el comportamiento de los conductores y de ser necesario aplicar sanciones correspondientes” aclaró que es imposible que haya dicho eso porque eso es algo que decide la empresa, ellos deciden cuál es la utilidad o finalidad que le dan a las cámaras.
La tercer declaración la brinda el Jefe de seguridad operativa de la UGOMS (empresa que hasta ese momento operaba el servicio) y relata como, mediante los GPS, se puede determinar si el tren accionó los frenos.
El Jefe de Seguridad Operativa de UGOMS refrió luego de interpretar los registros de GPS que Benítez no había aplicado el freno. En concreto, sostuvo que “Yo me doy cuenta porque la velocidad que marcaba la cabeza y la cola del tren era la misma, si hubiera estado frenando la velocidad del GPS que marca la cola tendría que ser menor a la velocidad que marcaba el GPS de la cabeza del tren.
En el tren hay dos GPS uno en la cabeza y otro en la cola. Mirando la planilla de los datos del GPS se observa que el GPS de la trompa reportó a las 7:32:45 que el tren venía en su parte delantera a 22 kilómetros por hora y en su parte trasera a las 7:32:56 reportó la misma velocidad, lo que es imposible que estuviera frenando. Es decir, que once segundos después el GPS reporta la misma velocidad; por lo que si hubiese estado frenando, tendría que haberse disminuido la velocidad. Esto es fácilmente calculable porque el tren tiene aproximadamente doscientos metros de distancia, en un vehículo sería imposible de determinar” (conf. declaración testimonial de Daniel Lamastra de fs. 461/463).
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